Nevada Transportation Authority jednogłośnie zatwierdziła w czwartek trzy zezwolenia, które otwierają Tesli, Uberowi i Waymo drogę do komercyjnych przewozów bez kierowcy w hrabstwie Clark. Razem pozwalają one wypuścić na ulice Las Vegas nawet 8 tysięcy autonomicznych pojazdów w ciągu najbliższych dwunastu miesięcy.
Kluczowe fakty:
- Nevada Transportation Authority jednogłośnie zatwierdziła zezwolenia dla Tesli, Ubera i Waymo na komercyjne przewozy autonomiczne w hrabstwie Clark, co stanowi największą jednorazową zgodę na robotaksówki wydaną przez amerykańskiego regulatora stanowego.
- Limity pojazdów zostały podzielone następująco: Tesla może wystawić do 5000 robotaksówek, Waymo i Uber po 1000, a Zoox posiada osobne zezwolenie na 100 aut – łącznie do 8000 pojazdów w ciągu roku.
- Jeszcze w połowie sierpnia Tesla dysponowała jedynie tymczasowym zezwoleniem ograniczonym do 10 pojazdów, wyłącznie na korytarzu Las Vegas Strip, z licznymi restrykcjami dotyczącymi prędkości i obszaru działania.
To największa jednorazowa zgoda na robotaksówki wydana dotąd przez amerykańskiego regulatora stanowego. I pierwszy przypadek, w którym trzej najwięksi gracze tego rynku dostają zielone światło na tym samym obszarze, tego samego dnia, przed tym samym organem.
Chcesz czytać więcej treści związanych z AI?
Dodaj AIPORT.pl do preferowanych źródeł Google
Jak regulator podzielił limity
Decyzja Nevada Transportation Authority (NTA) rozstrzyga wnioski składane od czerwca. Podział wygląda następująco:
- Tesla może wystawić do 5000 robotaksówek w ciągu roku od zatwierdzenia
- Waymo dostało limit 1000 pojazdów autonomicznych
- Uber również 1000, ale nie własnymi siłami, tylko przez partnerstwa z należącym do Hyundaia Motional i z Zooksem
- Zoox ma dodatkowo własne, wcześniejsze zezwolenie sieciowe na 100 aut
Zoox posiada osobne zezwolenie dla operatora sieci pojazdów autonomicznych, które pozwala mu prowadzić flotę 100 robotaksówek. Ta liczba wchodzi więc do puli osobno.
Jeszcze w połowie sierpnia sytuacja Tesli wyglądała zupełnie inaczej. Firma miała tymczasowe zezwolenie ograniczone do dziesięciu pojazdów, wyłącznie w korytarzu Las Vegas Strip, z zakazem odbierania pasażerów z lotniska Harry Reid i limitem prędkości 45 mil na godzinę. Każdy pojazd musiał być oznaczony napisem „robotaxi”, pasażer musiał zostać poinformowany, że jedzie autem bez kierowcy, a przejazdy wymagały odpowiedniego nadzoru człowieka. Regulator nigdy publicznie nie wyjaśnił, dlaczego wniosek o 5000 aut skończył się wtedy zgodą na dziesięć. Czwartkowa decyzja zamyka ten epizod.
Tesla sama studzi oczekiwania
Najciekawszy moment posiedzenia to nie sam werdykt, tylko zeznanie przedstawiciela Tesli. „Te 5000 zawsze było dla nas sufitem” / „The 5,000 has always been a ceiling for us”, powiedział Eric Early, główny inżynier projektu Cybercab. Dodał, że nie sądzi, by za rok firma była w stanie wystawić tyle pojazdów, i że nie chodzi o technologię: byłby „bardzo zadowolony i usatysfakcjonowany”, gdyby udało się dojść do około 2500 aut lub nieco więcej.
Czyli połowa przyznanego limitu. Przy pozostałych operatorach proporcje wyglądają podobnie, więc realna flota w Las Vegas za dwanaście miesięcy będzie prawdopodobnie liczyć od dwóch do czterech tysięcy pojazdów. To wciąż skala, jakiej żadne amerykańskie miasto dotąd nie widziało.
Zanim Tesla ruszy z pasażerami, musi jeszcze przejść inspekcje, złożyć dokumenty ubezpieczeniowe i ujawnić taryfy.
Kto już wozi pasażerów przy Stripie
Las Vegas nie startuje od zera. Zoox jeździ obecnie mniej więcej pięćdziesięcioma pojazdami po Stripie i w tym miesiącu zaczął pobierać opłaty za przejazdy. Waymo weszło w Las Vegas w tryb w pełni bezzałogowy na początku lipca. Motional testuje w centrum i w dzielnicy handlowej Town Square.
Sprawdziłem, jak to wygląda na tle całego rynku. Waymo realizuje około 500 tysięcy płatnych przejazdów tygodniowo w dziesięciu amerykańskich miastach, dziesięciokrotnie więcej niż w maju 2024 roku. Firma osiągnęła wycenę 126 miliardów dolarów po rundzie 16 miliardów dolarów w lutym 2026 roku. Dane przekazane amerykańskiemu urzędowi NHTSA w grudniu 2025 roku mówiły o flocie 3067 pojazdów piątej generacji. Innymi słowy: samo Las Vegas może w rok dostać flotę porównywalną z całą dzisiejszą flotą Waymo w Stanach.
Opisz krótko, czego potrzebujesz. Jesteśmy największym HUB-em AI w Polsce — w naszej bazie znajdziesz blisko 500 zweryfikowanych firm specjalizujących się w AI. W Twoim imieniu poprosimy 3-5 dopasowanych wykonawców o kontakt w ciągu 48 godzin.
Taksówkarze mówią: za dużo i za szybko
Zezwoleniom sprzeciwiali się przedstawiciele Livery Operators Association i lokalnych firm taksówkarskich. „Te wnioski budzą dwie poważne obawy” / „These applications raise two grave concerns”, mówiła na posiedzeniu Kimberly Maxson-Rushton, prawniczka reprezentująca stowarzyszenie. Pierwsza dotyczy przesycenia całej branży przewozów komercyjnych w Nevadzie, druga zatłoczenia dróg, a konkretnie tak zwanego Złotego Trójkąta między lotniskiem a Las Vegas Boulevard. To właśnie tam odbywała się dotąd większość testów pojazdów autonomicznych.
Spór o miejsca pracy jest w tej historii najostrzejszy. Jedni mówią o nowej kategorii zatrudnienia przy ładowaniu, myciu, serwisowaniu i zdalnym nadzorze floty. Drudzy o wymazaniu z rynku całej grupy zawodowej. Warto pamiętać, że branża taksówkarska w Las Vegas już raz dostała takie uderzenie. Po wejściu Ubera i Lyfta w 2014 roku straciła około połowy przewozów.
Trudno mi nie zauważyć, że w Nevadzie dzieje się coś, czego w Europie nie zobaczymy przez lata. Regulator w jeden dzień, jednogłośnie, zgodził się na skalę, o której u nas dyskutuje się na konferencjach branżowych. Widzę w tym dwie rzeczy naraz. Po pierwsze odwagę administracyjną, której wyraźnie brakuje po tej stronie Atlantyku. Po drugie ryzyko, że limit napisany na papierze zadziała jak zaproszenie, a nie jak hamulec.
Bo co się właściwie stanie, jeśli te 2500 aut Tesli pojedzie i coś pójdzie nie tak? Odpowiedź „cofniemy zezwolenie” brzmi rozsądnie w teorii. W praktyce, gdy tysiące pojazdów obsługują lotnisko i Strip, wycofanie ich z dnia na dzień jest decyzją polityczną, nie techniczną. Regulator uzależnia się od operatora dokładnie w momencie, w którym powinien być od niego najbardziej niezależny.
Jednocześnie nie kupuję narracji, że to koniec pracy kierowców. Ta zmiana rozegra się przez lata, nie miesiące, a Eric Early sam przyznał, że sufit 5000 jest nierealny. Bardziej martwi mnie coś innego: nikt w tej dyskusji nie mówi, kto zapłaci za przekwalifikowanie ludzi, którzy stracą zlecenia. Firmy technologiczne dostały zgodę. Rachunek za skutki społeczne trafi gdzie indziej.
Piotr Wolniewicz, Redaktor Naczelny AIPORT.pl
Uber próbuje ustawić się pośrodku
Uber od miesięcy buduje pozycję „rozsądnego środka” w tym sporze. Firma lobbuje za modelem hybrydowym, w którym robotaksówki działają w sieci przewozowej korzystającej także z ludzkich kierowców. Na posiedzeniu NTA przedstawiciele Ubera argumentowali, że takie podejście pozwala miastom stopniowo dokładać pojazdy autonomiczne do obsługi szczytów popytu, zamiast zalewać rynek od razu.
To stanowisko stawia Ubera w kontrze do Waymo. Jest też zabezpieczeniem na wypadek, gdyby własne ambicje autonomiczne firmy okazały się słabsze niż to, co pokazują Tesla i Waymo.
Za każdą polską firmą AI stoi konkretny człowiek z imieniem i nazwiskiem, często ten sam w kilku miejscach naraz, i to właśnie ludzie, nie tabelki finansowania, są prawdziwym bohaterem tego artykułu.
Ile dzieli polskie drogi od takiej decyzji
Odpowiedź brzmi: sporo, i nie chodzi wyłącznie o technologię.
Od 24 czerwca 2026 roku obowiązują u nas przepisy nowelizacji Prawa o ruchu drogowym, które wprowadzają do polskiego porządku prawnego pojęcia pojazdu zautomatyzowanego i pojazdu w pełni zautomatyzowanego. Funkcję Krajowego Koordynatora Prac Badawczych przejął Instytut Transportu Samochodowego i to jego dyrektor wydaje zezwolenia. Zniknął absurd, w którym jeden właściciel działki przy trasie testowej mógł zablokować całe badanie swoim sprzeciwem.
Ale to nadal reżim badawczy, nie komercyjny. Zezwolenie obejmuje maksymalnie pięć województw, obowiązuje do trzech lat, kosztuje do 20 tysięcy złotych za województwo, wymaga wideorejestratorów nagrywających obraz i dźwięk z zewnątrz i z wnętrza pojazdu, a nagrania trzeba trzymać przez pięć lat. Kierowca w kabinie pozostaje obowiązkowy.
Żadna polska firma nie może więc dziś złożyć wniosku analogicznego do tego, który Tesla złożyła w Nevadzie w czerwcu. Nie ma czego składać, bo nie istnieje procedura dopuszczająca płatny przewóz pasażerów bez człowieka za kierownicą. Czesi od stycznia 2026 roku dopuścili u siebie korzystanie z automatyzacji poziomu SAE Level 3 na drogach publicznych. My jesteśmy o etap wcześniej.
Dla polskich firm technologicznych, uczelni i dostawców flot oznacza to jedno: rynek robotaksówek będzie się przez najbliższe lata rozgrywał gdzie indziej, a doświadczenia zbierane w Las Vegas, Phoenix czy Austin trafią do Europy jako gotowy produkt razem z gotowym modelem biznesowym. Bez naszego udziału w fazie, w której powstają standardy.
Źródła i metodologia
Artykuł powstał na podstawie analizy redakcji AIPORT.pl oraz dodatkowych źródeł, w tym relacji z posiedzenia Nevada Transportation Authority opublikowanej przez TechCrunch z dnia 20.08.2026, wcześniejszej analizy warunków zezwolenia tymczasowego Tesli w serwisie Electrek oraz dokumentacji samego regulatora dostępnej w rejestrze Nevada Transportation Authority. Dane o skali działalności Waymo pochodzą z materiałów TechCrunch i zgłoszeń do NHTSA. Kontekst polskich regulacji opracowano na podstawie nowelizacji Prawa o ruchu drogowym oraz publikacji branżowych, w tym OTOMOTO News, Rzeczpospolitej i Instytutu Transportu Samochodowego. Cytaty Erica Early’ego, głównego inżyniera projektu Cybercab w Tesli, oraz Kimberly Maxson-Rushton, prawniczki reprezentującej Livery Operators Association, zostały zweryfikowane z oryginalnym anglojęzycznym materiałem źródłowym. Komentarz redakcyjny i ocena kontekstu branżowego: Piotr Wolniewicz, Redaktor Naczelny AIPORT.pl. Artykuł będzie aktualizowany w miarę pojawiania się nowych informacji o wdrożeniu robotaksówek w hrabstwie Clark.
