Roboty humanoidalne zeszły ze scen konferencyjnych i weszły na czynne linie montażowe koncernów samochodowych. Po kilkunastu miesiącach takich wdrożeń nikt jednak nie pokazał rachunku, z którego wynikałoby, że produkcja faktycznie przyspieszyła.
Kluczowe fakty:
- W zakładzie BMW w Spartanburgu dwa roboty Figure 02 przepracowały jedenaście miesięcy, załadowując ponad 90 tysięcy elementów blacharskich i uczestnicząc w produkcji ponad 30 tysięcy egzemplarzy BMW X3, osiągając skuteczność ustawienia części na poziomie 99 procent.
- Roboty humanoidalne testują lub budują własne m.in. BMW, Hyundai, Mercedes-Benz i Tesla, licząc na zastosowanie ich tam, gdzie klasyczna automatyka jest zbyt kosztowna.
- Cała flota robotów Figure 02 została wycofana z produkcji wraz z premierą nowszego modelu Figure 03, a żadne z dotychczasowych wdrożeń nie dostarczyło danych potwierdzających wzrost wydajności fabryki.
„The New York Times” opisał we wtorek stan tego wyścigu w amerykańskich zakładach. BMW, Hyundai, Mercedes-Benz i Tesla testują albo budują własne maszyny, licząc na to, że dwunożny robot poradzi sobie tam, gdzie klasyczna automatyka jest zbyt kosztowna. Argumenty zwolenników brzmią sensownie: braki rąk do pracy, presja kosztowa ze strony tańszych producentów z Chin, możliwość przesunięcia ludzi do zadań wymagających kwalifikacji. Sprawdziłem, co z tych zapowiedzi ma pokrycie w liczbach.
Chcesz czytać więcej treści związanych z AI?
Dodaj AIPORT.pl do preferowanych źródeł Google
Spartanburg, czyli jedyne twarde dane, jakie dziś istnieją
Najlepiej udokumentowanym wdrożeniem pozostaje program Figure AI w zakładzie BMW w Spartanburgu w Karolinie Południowej. Dwie sztuki modelu Figure 02 pracowały tam przez jedenaście miesięcy na dziesięciogodzinnych zmianach od poniedziałku do piątku. Firma podsumowała projekt konkretami:
- ponad 1250 godzin pracy systemu
- ponad 90 tysięcy załadowanych elementów blacharskich
- udział w produkcji ponad 30 tysięcy egzemplarzy BMW X3
- około 1,2 miliona kroków, co daje ponad 320 kilometrów przejścia po hali
- skuteczność ustawienia części na poziomie 99 procent
Zadanie było wąskie. Robot wyjmował trzy elementy blachy z pojemników i wkładał je w przyrząd spawalniczy, przy takcie 84 sekund i tolerancji rzędu pięciu milimetrów. Resztę robił sześcioosiowy robot przemysłowy. Figure przyznało przy okazji, że najsłabszym punktem konstrukcji okazało się przedramię, w którym nie dało się rozsądnie upchnąć trzech stopni swobody, chłodzenia i okablowania. Cała flota Figure 02 przeszła na emeryturę wraz z premierą modelu Figure 03.
To dużo jak na pilotaż. To wciąż bardzo mało jak na argument, że fabryka stała się wydajniejsza.
Dlaczego humanoid, skoro zwykły robot jest tańszy
Sens dwunożnej konstrukcji sprowadza się do jednego: istniejące zakłady zbudowano wokół ludzkiego ciała. Robot o wymiarach człowieka wchodzi na stanowisko bez przebudowy hali, bez nowych klatek bezpieczeństwa i bez wymiany przenośników. Przy modernizacji starego zakładu to realna przewaga.
Przy budowie nowego znika. Mike Wilson, Chief Automation Officer w brytyjskim Manufacturing Technology Centre i członek Zgromadzenia Ogólnego IFR, mówi wprost, że gdyby projektować fabrykę od zera, taniej wyjdzie automatyzacja prostszymi urządzeniami. Humanoid jest więc narzędziem do doposażenia tego, co już stoi, a nie domyślną formą fabryki przyszłości.
Dwie bariery, o których nie ma w materiałach prasowych
Pierwsza to dłoń. Chwytaki wciąż nie dorównują ludzkiej ręce w zadaniach wymagających czucia i dopasowania, przez co montaż końcowy, prowadzenie wiązek czy wpinanie złączy pozostają poza zasięgiem. Druga bariera jest bardziej przyziemna i rzadziej opisywana. Cała architektura bezpieczeństwa przemysłowego zakłada, że po wciśnięciu wyłącznika awaryjnego maszyna się zatrzymuje. Z dwunożnym robotem jest inaczej.
„Jeśli uruchomisz wyłącznik awaryjny przy humanoidzie, on się przewróci” / „If you activate the emergency stop on a humanoid, it falls over” mówi Wilson w rozmowie z Automotive Manufacturing Solutions. Maszyna waży tyle co dorosły człowiek i ma podobne gabaryty, więc konsekwencje takiego upadku łatwo sobie wyobrazić. Dlatego humanoidy pracują dziś głównie tam, gdzie ludzi akurat nie ma. A to podważa cały obraz współpracy człowieka z robotem przy jednym stanowisku, którym producenci chętnie się posługują.
Obserwuję ten temat od strony liczb, nie od strony filmów promocyjnych. I widzę rozjazd, który powinien niepokoić każdego, kto planuje budżet inwestycyjny. Mamy jeden porządnie udokumentowany pilotaż, kilka zapowiedzi liczonych w milionach sztuk rocznie i zero publicznych danych o zwrocie z inwestycji. To nie znaczy, że technologia jest ślepą uliczką. Znaczy, że jesteśmy na etapie, na którym producenci płacą za dane treningowe i za pozycję w wyścigu, a nie za wydajność.
Uczciwie trzeba przyznać drugą stronę. Zadania, które w Spartanburgu przejęły maszyny, BMW samo opisywało jako ergonomicznie niekorzystne. Jeśli humanoidy zdejmą z ludzi najgorsze stanowiska i nikt nie straci przez to pracy, będzie to zmiana na dobre. Pytanie brzmi, czy tak to się skończy, kiedy maszyny staną się tańsze i szybsze. Historia automatyzacji nie daje tu jednoznacznej odpowiedzi, a związki zawodowe mają powody, żeby pytać o gwarancje zatrudnienia teraz, a nie za pięć lat.
Piotr Wolniewicz, Redaktor Naczelny AIPORT.pl
Opisz krótko, czego potrzebujesz. Jesteśmy największym HUB-em AI w Polsce — w naszej bazie znajdziesz blisko 500 zweryfikowanych firm specjalizujących się w AI. W Twoim imieniu poprosimy 3-5 dopasowanych wykonawców o kontakt w ciągu 48 godzin.
Tesla obiecuje skalę, Hyundai wyznacza 2028 rok
Tesla zlikwidowała w Fremoncie linię Modelu S i Modelu X, po tym jak w pierwszych dniach maja zjechały z niej ostatnie egzemplarze. Demontaż zajął 46 dni, a zwolnioną przestrzeń firma przeznaczyła na produkcję Optimusa. Start zapowiedziano na przełom lipca i sierpnia tego roku, z zastrzeżeniem samego Elona Muska, że tempo będzie powolne, bo robot ma około 10 tysięcy unikalnych części i zupełnie nowy łańcuch dostaw. Deklarowany cel to milion sztuk rocznie we Fremoncie. Dla porównania Tesla produkuje globalnie mniej więcej 1,8 miliona samochodów rocznie.
Hyundai gra spokojniej. Koncern zapowiedział w styczniu w Las Vegas, że wprowadzi roboty Atlas, rozwijane przez należące do grupy Boston Dynamics, do swojego zakładu w Georgii dopiero od 2028 roku i zacznie od sekwencjonowania części. Równolegle chce zbudować fabrykę zdolną wytwarzać 30 tysięcy robotów rocznie. Atlas ma podnosić do 50 kilogramów i pracować w zakresie od minus 20 do 40 stopni Celsjusza.
Europa też już to robi. BMW uruchomiło w Lipsku pilotaż z robotem AEON firmy Hexagon Robotics, pierwszy tego rodzaju w europejskiej produkcji samochodowej. Maszyna mierzy 1,65 metra, waży 60 kilogramów i zamiast stóp ma koła. Zadebiutowała na hali w grudniu 2025 roku, a od lata pracuje przy montażu baterii wysokonapięciowych. „Robotyka humanoidalna wchodzi w nową fazę” / „Humanoid robotics is entering a new phase” komentował w czerwcu Arnaud Robert, prezes Hexagon Robotics, dodając, że pytanie dotyczy już tylko tempa dochodzenia do produktywności i skalowalności.
Waszyngton zamyka rynek przed chińskimi maszynami
28 lipca amerykańska Federalna Komisja Łączności wpisała zagraniczne roboty humanoidalne, roboty czworonożne i falowniki na tak zwaną Covered List, blokując im dostęp do certyfikacji niezbędnej do sprzedaży w Stanach Zjednoczonych. Zakaz obejmuje modele jeszcze niezatwierdzone, a przewodniczący FCC Brendan Carr uzasadniał go potrzebą, by „zabezpieczyć krytyczne łańcuchy dostaw Ameryki” / „secure America’s critical supply chains”.
Cel jest oczywisty. Według danych przywoływanych przez Forbesa sześciu z dziesięciu największych producentów humanoidów pochodzi z Chin i odpowiadają oni łącznie za 87 procent dostarczonych maszyn. Lian Jye Su, główny analityk Omdii, ocenił w rozmowie z CNN, że „zakaz raczej nie zaszkodzi ich ścieżce wzrostu” / „the ban is unlikely to hurt their growth trajectory”, bo chińscy dostawcy i tak nie liczyli na rynek amerykański. Ich głównym kierunkiem eksportowym ma być Europa. Czyli także my.
Za każdą polską firmą AI stoi konkretny człowiek z imieniem i nazwiskiem, często ten sam w kilku miejscach naraz, i to właśnie ludzie, nie tabelki finansowania, są prawdziwym bohaterem tego artykułu.
Polska motoryzacja ma dziś inny problem niż humanoidy
Zanim zaczniemy rozmawiać o dwunożnych robotach nad Wisłą, warto spojrzeć na punkt wyjścia. Z raportu World Robotics 2025 wynika, że gęstość robotyzacji polskiego przemysłu to 81 robotów na 10 tysięcy pracujących, przy średniej światowej 177 i europejskiej 148. W samej motoryzacji wskaźnik wynosi 247, w pozostałych branżach spada do 62. Innymi słowy polskie fabryki aut są zrobotyzowane przyzwoicie, a reszta przemysłu wyraźnie odstaje.
Do tego dochodzi koniunktura. Produkcja sprzedana polskiej motoryzacji sięgnęła w 2025 roku 226,7 miliarda złotych i wzrosła o 2,9 procent, ale eksport branży spadł drugi rok z rzędu, do 43,8 miliarda euro. Rekord padł wyłącznie w częściach i akcesoriach, gdzie sprzedaż zagraniczna wyniosła 17,88 miliarda euro. Zatrudnienie zsuwa się od 2024 roku i przebiło już w dół granicę 200 tysięcy osób. Wynika to z analiz AutomotiveSuppliers.pl.
Z tego zestawienia widzę dwa wnioski. Po stronie ryzyka: Polska jest przede wszystkim dostawcą komponentów, a więc ogniwem, które najłatwiej zastąpić, jeśli automatyzacja u odbiorców w Niemczech i Czechach naprawdę przyspieszy. Po stronie szansy: humanoid ma sens ekonomiczny właśnie tam, gdzie modernizuje się starszy zakład bez jego przebudowy, a takich hal mamy w kraju bardzo dużo. Lipsk leży 300 kilometrów od polskiej granicy i to stamtąd, a nie z Kalifornii, przyjdzie do nas pierwsza fala tych maszyn.
Pytanie dla polskich dostawców brzmi więc nie „czy”, tylko „na jakich warunkach”. Bo kto dziś nie liczy kosztu stanowiska pracy w perspektywie pięciu lat, ten za pięć lat będzie liczył coś zupełnie innego.
Źródła i metodologia
Artykuł powstał na podstawie analizy redakcji AIPORT.pl oraz dodatkowych źródeł, w tym materiału The New York Times z 11.08.2026, analizy branżowej Automotive Manufacturing Solutions oraz komunikatów Hexagon Robotics. Wykorzystano również dane i informacje z materiałów Figure AI, BMW Group, Reuters, CNN, TechCrunch, Forbes, PBS NewsHour, Electrek i Teslarati, raportu World Robotics 2025 Międzynarodowej Federacji Robotyki oraz z polskiej analizy Motofaktor opartej na danych AutomotiveSuppliers.pl. Cytaty Mike’a Wilsona (Manufacturing Technology Centre), Arnauda Roberta (Hexagon Robotics), Brendana Carra (FCC) i Lian Jye Su (Omdia) zostały zweryfikowane z oryginalnym anglojęzycznym materiałem źródłowym. Komentarz redakcyjny i ocena kontekstu branżowego: Piotr Wolniewicz, Redaktor Naczelny AIPORT.pl. Artykuł będzie aktualizowany w miarę pojawiania się nowych informacji o wdrożeniach robotów humanoidalnych w fabrykach samochodów.
