Volvo nie wypuściło po prostu nowego elektrycznego SUV-a. EX60, zbudowany na platformie SPA3, to de facto deklaracja ideologiczna – że przyszłość motoryzacji leży w oprogramowaniu, a nie w metalu i mechanice. I po pięciu latach pracy oraz inwestycji rzędu 26 milionów euro w centrum testów oprogramowania w Göteborgu, Szwedzi mają coś konkretnego do pokazania.
Jeśli chcesz otrzymać raport przed oficjalną premierą oraz zobaczyć nazwę swojej firmy wśród uczestników badania – zostaw adres email na końcu ankiety.
HuginCore – kruk, który myśli za samochód
Volvo po raz pierwszy w historii nadało nazwę swojemu centralnemu systemowi obliczeniowemu. HuginCore – od Hugina, kruka z nordyckiej mitologii, towarzysza Odyna, który zbierał informacje ze świata – to platforma łącząca własną architekturę elektryczną firmy, centralny komputer, kontrolery strefowe oraz całe oprogramowanie pojazdu.
Pod maską: układ NVIDIA DRIVE AGX Orin z wydajnością 254 TOPS (bilionów operacji na sekundę) działający na systemie operacyjnym DriveOS, uzupełniony platformą Qualcomm Snapdragon Cockpit nowej generacji do obsługi infotainmentu. Łącznie EX60 jest w stanie przeprowadzić ponad 250 bilionów operacji na sekundę.
To nie jest marketingowa liczba. Ta moc obliczeniowa przekłada się bezpośrednio na to, co samochód potrafi zrobić w czasie rzeczywistym – reagować na otoczenie, uczyć się wzorców jazdy i aktualizować własne oprogramowanie przez sieć.
Koniec z gotowymi ECU od Boscha
Tutaj robi się naprawdę interesująco. Tradycyjny model motoryzacyjny wyglądał tak: producent zamawia gotowy moduł elektroniczny od dostawcy pierwszego rzędu – Bosch dostarcza ECU jako komplet hardware i software, a producent montuje go w samochodzie. Koniec historii.
Volvo to odwróciło. Z HuginCore firma opracowała własne kontrolery strefowe, które działają jako huby zarządzające sensorami i elementami wykonawczymi w każdej fizycznej strefie pojazdu. Oprogramowanie od dostawców jest integrowane przez Volvo na własnej platformie.
Anders Bell, Chief Engineering & Technology Officer w Volvo Cars, mówi wprost: „We don’t just take a ready-made ECU from Bosch. We have to work with them, integrate their software into our zone controllers, so that their system works and integrates throughout the car” / „Nie bierzemy po prostu gotowego ECU od Boscha. Musimy z nimi współpracować, integrować ich oprogramowanie w naszych kontrolerach strefowych, tak aby ich system działał i był zintegrowany w całym samochodzie.”
Ta zmiana daje Volvo coś cennego: kontrolę nad warstwą integracji. I to przekłada się na konkretne, mierzalne korzyści inżynieryjne.
Kiedy inżynierowie różnych działów w końcu zaczęli ze sobą rozmawiać
Bell przytacza przykład, który dobrze ilustruje zmianę myślenia. Problem: w ekstremalnym zimnie, około minus 25 stopni Celsjusza, akumulator wymaga ogrzewania. Standardowe rozwiązanie to osobny element grzewczy PTC – ceramiczny rezystor, koszt około 175 dolarów, dodatkowa złożoność, kolejna część do serwisowania.
Volvo zadało inne pytanie: a co, jeśli silnik elektryczny celowo generowałby trochę więcej ciepła w takich warunkach? Efekt: za dodatkowe 8 euro w modyfikacji silnika elektrycznego można wyeliminować element grzewczy warty 150 dolarów. Silnik pracuje z 93-procentową sprawnością zamiast maksymalnej, ale system jako całość zyskuje na prostocie i kosztach.
Bell przyznaje, że taka rozmowa między zespołem termicznym a inżynierami układu napędowego nie miałaby miejsca w starym modelu organizacyjnym. Każdy optymalizował swój moduł, nie patrząc poza jego granice.
Volvo robi coś, co w motoryzacji było rzadkością – myśli o samochodzie jako o zintegrowanym systemie, a nie zbiorze niezależnych modułów. To podejście znamy z branży tech, gdzie architektura platformy decyduje o tym, co możliwe. Jeśli Volvo rzeczywiście wdroży je konsekwentnie, może to zmienić układ sił w segmencie premium. Ale mam też pytanie, na które nie znam jeszcze odpowiedzi: co z niezależnością serwisową? Jeśli integracja jest tak głęboka i zastrzeżona, to czy właściciel EX60 za pięć lat będzie w stanie naprawić swój samochód poza autoryzowaną siecią? I czy aktualizacje OTA będą naprawdę darmowe, czy to nowy model subskrypcyjny w przebraniu?
Piotr Wolniewicz, Redaktor Naczelny AIPORT.pl
Gemini w samochodzie – koniec z zapamiętywaniem komend
EX60 to pierwszy seryjny samochód z wbudowanym asystentem Google Gemini AI dostępnym od momentu premiery. Nie chodzi o kolejny system rozpoznawania głosu z listą obsługiwanych komend. Gemini pozwala na naturalną rozmowę z pojazdem – wieloetapowe dialogi, przełączanie między językami, obsługa funkcji bez konieczności patrzenia na ekran.
Volvo zapowiada, że integracja będzie się pogłębiać. Docelowo Gemini ma mieć dostęp do kamer zewnętrznych EX60 i odpowiadać na pytania o otoczenie: „Eventually, Gemini will be able to use the EX60’s cameras to see what you see and answer questions about the world around you” / „Docelowo Gemini będzie w stanie używać kamer EX60, aby widzieć to, co widzisz, i odpowiadać na pytania o otaczający cię świat.”
Samochód jest wyposażony w 48 miesięcy nielimitowanego transferu danych dla usług cyfrowych za pośrednictwem platformy Qualcomm Snapdragon Auto Connectivity.
Flota jako zbiorowy mózg
HuginCore uczy się nie tylko z danych konkretnego samochodu. System korzysta z danych całej floty EX60 na świecie – w tym z informacji o wypadkach i bliskich incydentach z innych Volvo. Centrum testowania oprogramowania w Göteborgu przetwarza te dane i wdraża ulepszenia przez aktualizacje OTA.
Co można dodać lub zmienić przez aktualizację? Bell wymienia konkretnie:
- wydłużenie zasięgu
- przyspieszenie ładowania
- dodawanie nowych funkcji bezpieczeństwa
- NaviPilot Assist, system wspomagania jazdy Level 2+ na autostradach – dostępny wkrótce przez OTA
Rezygnacja z LiDAR – świadoma decyzja
Warto odnotować, że EX60 nie ma sensora LiDAR. To zaskakujące, bo Volvo w 2020 roku podpisało umowę z dostawcą Luminar, zobowiązując się do standardowego wyposażenia w LiDAR modeli EX90 i ES90. Partnerstwo się zakończyło. EX90 był opóźniony o wiele miesięcy w 2023 roku właśnie z powodu problemów z oprogramowaniem LiDAR.
Mercedes-Benz i Polestar również wycofały się z programów LiDAR z Luminarem. Bell tłumaczy decyzję: „We can go a long way with cameras and radar alone. Especially now that we are transitioning to end-to-end AI models” / „Możemy zajść daleko używając samych kamer i radaru. Szczególnie teraz, kiedy przechodzimy na modele AI end-to-end.”
Branża wyraźnie przesuwa się w kierunku kamer i radaru napędzanych modelami AI, i Volvo wprost wpisuje się w ten trend.
Prywatność i cyberbezpieczeństwo: co dzieje się z danymi?
To pytanie, które każdy właściciel powinien zadać. Volvo rozróżnia przetwarzanie lokalne od uczenia floty w chmurze:
- Kamery w kabinie (wykrywanie nieuwagi kierowcy, czujniki oddechu wykrywające dziecko w zamkniętym samochodzie) – przetwarzanie tylko lokalnie, obrazy nie opuszczają pojazdu
- Nagrania z mikrofonów w kabinie nie są przechowywane
- Zewnętrzne kamery i radary – dane przetwarzane lokalnie, tylko w szczególnych zdarzeniach związanych z bezpieczeństwem mogą być przechwycone zewnętrzne nagrania
- Dane flotowe: zagregowane i zanonimizowane
Pojazd spełnia regulacje cyberbezpieczeństwa UNECE R155/R156 dla pojazdów drogowych. W przypadku usług Google – Maps i Gemini Assistant – klient musi osobno zaakceptować regulamin Google, który precyzuje, jakie dane są udostępniane.
Specyfikacja i ceny
Liczby, które mają znaczenie:
- Zasięg WLTP (napęd na cztery koła): do 810 km
- Ładowanie: do 340 km w 10 minut przy użyciu ładowarki 400 kW
- Prędkość ładowania: do 370 kW
- Ładowarka dwukierunkowa 22 kW (Vehicle-to-Grid) – w standardzie
- Gwarancja akumulatora: 10 lat
- Cena w Holandii: od 63 995 euro (porównywalnie z XC60 PHEV)
- Produkcja: od kwietnia w zakładzie Torslanda, pierwsze dostawy latem
Skalowalność – klucz do opłacalności
Bell otwarcie przyznaje, że oprogramowanie jest drogie w produkcji. Ale raz napisane, ten sam kod można wdrożyć na milionach samochodów bez dodatkowych kosztów na pojazd. Dlatego Volvo buduje tę samą bazę software dla EX90, ES90 i EX60 – przez Superset tech stack.
Akhil Krishnan, Product Line Owner dla serii 60, podsumowuje: „The key is a platform that can grow and evolve. That requires a lot of conscious design decisions, but if you do it right, making the next car becomes much easier” / „Kluczem jest platforma, która może rosnąć i ewoluować. Wymaga to wielu świadomych decyzji projektowych, ale jeśli zrobisz to dobrze, zbudowanie następnego samochodu staje się znacznie łatwiejsze.”
Analitycy z IoT Analytics wskazują Volvo jako jednego z pionierów przejścia na pojazdy definiowane przez oprogramowanie – obok Tesli i BMW. EX60 ma to udowodnić na rynku masowym.
