Autonomiczne samochody Waymo, spółki należącej do Alphabetu, przejechały bez człowieka za kierownicą 271,3 mln mil (ok. 436 mln km) i według firmy brały udział w o 82 proc. mniejszej liczbie wypadków z rannymi niż kierowcy-ludzie na tych samych trasach. W najpoważniejszych zdarzeniach, z ciężko rannymi lub ofiarami śmiertelnymi, przewaga wynosi 95 proc., ale wszystkie te liczby pochodzą z własnej analizy Waymo i nie obejmują zakłóceń w ruchu, które robotaksówki powodują bez kolizji.
- Według własnej analizy Waymo, jej autonomiczne pojazdy przejechały 271,3 mln mil bez kierowcy i brały udział w o 82 proc. mniejszej liczbie wypadków z rannymi niż kierowcy-ludzie na tych samych trasach, a w wypadkach z ciężkimi obrażeniami lub ofiarami śmiertelnymi różnica wynosi 95 proc.
- Niezależny raport IIHS potwierdza przewagę bezpieczeństwa Waymo, choć w mniejszej skali – według instytutu robotaksówki Waymo uczestniczyły w ok. 65 proc. mniejszej liczbie wypadków niż kierowcy-ludzie, podczas gdy robotaksówki Tesli podczas startu w Austin notowały więcej wypadków niż ludzie.
- NHTSA i NTSB prowadzą dochodzenia w sprawie nieprawidłowych zachowań robotaksówek Waymo przy autobusach szkolnych, a CNN zidentyfikowało setki zdarzeń, w których auta miały m.in. przejeżdżać na czerwonym świetle i wjeżdżać w miejsca działań policji – przypadków tych dane o kolizjach nie obejmują.
Chcesz czytać więcej treści związanych z AI?
Dodaj AIPORT.pl do preferowanych źródeł Google
Waymo pokazuje dane z pięciu amerykańskich miast do końca czerwca 2026 r.
Nowe zestawienie Waymo opublikowało 24 września 2026 r. Analiza obejmuje ponad 270 mln mil jazdy w pełni autonomicznej do końca czerwca 2026 r. w pięciu dużych aglomeracjach: Atlancie, Austin, Los Angeles, Phoenix i San Francisco. To o 50 mln mil więcej niż w poprzedniej aktualizacji z danymi do końca marca.
Firma liczy wszystkie kolizje, niezależnie od tego, kto zawinił. Według Waymo jej system brał udział w 841 wypadkach z rannymi mniej niż przeciętny kierowca, co daje spadek o 82 proc., a w wypadkach z ciężkimi obrażeniami lub gorszym skutkiem różnica wynosi 95 proc., czyli dwudziestokrotnie mniej zdarzeń.
Przebieg nie rozkłada się równo. Najwięcej mil bez kierowcy Waymo przejechało w Phoenix (92,1 mln), potem w rejonie San Francisco (82,4 mln), Los Angeles (67,1 mln), Austin (21,1 mln) i Atlancie (8,6 mln). Wyniki z Atlanty opierają się więc na próbie ponad dziesięciokrotnie mniejszej niż w Phoenix.
Największa przewaga dotyczy pieszych i najcięższych wypadków
Najmocniejszy wynik w zestawieniu Waymo dotyczy najbardziej narażonych uczestników ruchu. Firma podaje, że liczba wypadków z rannymi pieszymi spadła o 93 proc., z rowerzystami o 86 proc., a z motocyklistami o 82 proc.
| Rodzaj wypadku | Spadek wobec kierowców-ludzi | Mniej zdarzeń |
|---|---|---|
| Z ciężkimi obrażeniami lub gorszym skutkiem | 95 proc. | 55 |
| Z jakimikolwiek rannymi | 82 proc. | 841 |
| Z wystrzeleniem poduszki powietrznej w dowolnym aucie | 82 proc. | 358 |
| Z rannymi pieszymi | 93 proc. | 86 |
| Z rannymi rowerzystami | 86 proc. | 56 |
| Z rannymi motocyklistami | 82 proc. | 36 |
Źródło: Waymo Safety Impact, dane do czerwca 2026 r.
W przeliczeniu na milion mil różnica wygląda tak: Waymo notuje 0,67 wypadku z rannymi na milion mil wobec 3,77 dla ludzkiego punktu odniesienia oraz 0,01 wypadku z ciężko rannymi wobec 0,21.
Dane z podziałem na typy zderzeń pokazują coś ciekawszego niż same procenty. W zderzeniach na skrzyżowaniach z rannymi Waymo miało 15 zdarzeń wobec 405 oczekiwanych u ludzi (spadek o 96 proc.), ale w zderzeniach tył-przód 88 wobec 169, czyli spadek tylko o 48 proc. Robotaksówka świetnie radzi sobie z sytuacjami, na które sama ma wpływ. Najsłabiej wypada tam, gdzie często to człowiek z tyłu nie zdąży zahamować.
841 unikniętych wypadków to szacunek, a nie policzone zdarzenia
Waymo w komunikacie idzie dalej niż w samych danych. Firma twierdzi, że co najmniej 841 osób uniknęło obrażeń, zakładając ostrożnie, że w każdym wypadku z rannymi była przynajmniej jedna poszkodowana osoba. Tymczasem 841 to różnica między wypadkami zarejestrowanymi przez Waymo a liczbą szacowaną dla ludzi na tym samym dystansie i w tych samych rejonach, a nie konkretne kolizje, którym firma zapobiegła.
Metodologia opublikowana w centrum danych Waymo ma kilka ograniczeń, które warto znać, zanim ktoś zacznie powtarzać nagłówki:
- Porównanie obejmuje wyłącznie ulice miejskie. Ludzkie punkty odniesienia zbudowano tylko z wypadków samochodów osobowych na drogach, po których jeździ Waymo, z wyłączeniem autostrad.
- Brakuje trudnych warunków pogodowych. W miastach, w których działa Waymo, praktycznie nie pada śnieg, więc ani dane Waymo, ani dane ludzi nie obejmują takiej pogody.
- Dane o ludziach są korygowane. Do punktu odniesienia dla wypadków z rannymi dodano 32 proc. na zdarzenia niezgłaszane policji, na podstawie szacunków amerykańskiego regulatora NHTSA.
- Nie ma jeszcze osobnej statystyki ofiar śmiertelnych. Waymo przyznaje, że nie przejechało dość mil, aby wynik dla samych wypadków śmiertelnych był statystycznie istotny.
- Samo Waymo zastrzega, że nie istnieje dziś idealne porównanie danych ludzi i pojazdów autonomicznych jeden do jednego.
Po stronie Waymo stoi przejrzystość. Firma udostępnia surowe dane w plikach CSV, a jej metody opierają się na recenzowanych publikacjach, więc zewnętrzni badacze mogą odtworzyć wyniki. Dane o kolizjach pochodzą z raportów, które operatorzy aut autonomicznych muszą składać w ramach SGO (Standing General Order), czyli nakazu NHTSA dotyczącego zgłaszania kolizji.
Liczby Waymo robią wrażenie i nie zamierzam udawać, że jest inaczej. Spadek o 96 proc. w wypadkach na skrzyżowaniach to wynik, którego żadna kampania społeczna ani nowy znak drogowy nie dały ludziom od dekad. Doceniam też, że firma publikuje surowe dane, a nie tylko infografikę.
Ale to wciąż jest raport, w którym firma sama wybiera kategorie, sama liczy i sama ogłasza sukces. Zdanie o „co najmniej 841 osobach, które uniknęły obrażeń” to już marketing, a nie statystyka. Porównanie dotyczy ulic bez śniegu, bez autostrad i w miastach, gdzie Waymo jeździ latami. Pytanie, które mnie naprawdę interesuje, brzmi inaczej: czy te wyniki przetrwają przeniesienie do miasta z zimą, wąskimi uliczkami i zupełnie inną kulturą jazdy? Na razie nikt tego nie wie, łącznie z Waymo.
Piotr Wolniewicz, Redaktor Naczelny AIPORT.pl
Wypełnij formularz, a my skontaktujemy się z Tobą, aby upewnić się czego potrzebujesz.
Robotaksówki rzadziej się zderzają, ale tworzą nowe problemy w ruchu
Statystyki kolizji nie mówią wszystkiego o wpływie robotaksówek na miasta. Andrew J. Hawkins z The Verge zwraca uwagę, że część ekspertów krytykuje dane Waymo za pomijanie zakłóceń ruchu, które nie kończą się zderzeniem.
Takie zakłócenia opisało w czerwcu 2026 r. CNN. Dziennikarze zidentyfikowali setki zdarzeń, w których robotaksówki miały przejeżdżać na czerwonym świetle, wjeżdżać pod prąd, w miejsca działań policji i zamknięte drogi albo przejeżdżać centymetry od pieszych na przejściu. Waymo poinformowało wtedy, że na flotę blisko 4000 aut przypada w każdej chwili 70 pracowników zdalnej pomocy. Władze Austin mówiły CNN, że auta Waymo utrudniały działania służb, w tym reakcję na strzelaninę w marcu.
W materiale CNN wypowiadała się Missy Cummings, dyrektorka Autonomy and Robotics Center na George Mason University i była pilotka myśliwców US Navy. Cummings uważa, że Waymo nie ma jeszcze wystarczającego przebiegu we wszystkich rodzajach miejsc, po których jeżdżą ludzie, i dodaje, że wraz z wejściem firmy do kolejnych miast „widzimy coraz więcej problemów” / „we see more and more problems”.
Waymo ma też na koncie dochodzenia regulatorów. NHTSA oraz NTSB (Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu) badają nieprawidłowe zachowania robotaksówek przy autobusach szkolnych, a NHTSA wszczęła osobne postępowanie po tym, jak auto Waymo potrąciło dziecko w pobliżu szkoły przy prędkości ok. 6 mph (ok. 10 km/h); dziecko odniosło lekkie obrażenia.
Niezależne analizy potwierdzają jednak kierunek, choć z mniejszą skalą. Według raportu IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), amerykańskiego instytutu ubezpieczeniowego badającego bezpieczeństwo drogowe, robotaksówki Waymo brały w ubiegłym roku udział w mniej więcej o 65 proc. mniejszej liczbie wypadków niż kierowcy-ludzie. Dla porównania ta sama publikacja przypomina, że robotaksówki Tesli podczas startu w Austin notowały więcej wypadków niż ludzie.
Waymo rośnie szybciej, niż przybywa porównywalnych danych
Pięć miast z raportu to tylko część działalności firmy. Według The Verge Waymo ma dziś blisko 4000 aut w ponad 10 amerykańskich miastach, przejeżdża ok. 2 mln mil bez kierowcy tygodniowo i realizuje ponad 500 tys. płatnych kursów w tygodniu. Firma zapowiedziała już start w Japonii w 2027 r., a kolejnym rynkiem zagranicznym ma być Singapur.
Skalę trzeba jednak widzieć w proporcjach. Amerykanie przejeżdżają rocznie ok. 3 bln mil, więc cały dotychczasowy przebieg Waymo to niewielki ułamek jednego roku ludzkiej jazdy w USA. Firma odpowiada na ten zarzut argumentem statystycznym: przy dziesiątkach i setkach milionów mil oraz spadkach rzędu 70-90 proc. różnice są statystycznie istotne, nawet jeśli dystans ludzi jest nieporównywalnie większy.
Część dużych miast wciąż mówi „nie”. Nowy Jork, Boston i Waszyngton nie wpuściły jeszcze Waymo, wskazując na zakłócenia ruchu i utratę miejsc pracy kierowców. W Nowym Jorku raport programu badawczego Sama Schwartza z Hunter College twierdził nawet, że Waymo ma gorszy wynik niż miejskie przewozy na aplikację, ale autorzy wycofali tę analizę z powodu rozbieżności w danych miejskich.
Za każdą polską firmą AI stoi konkretny człowiek z imieniem i nazwiskiem, często ten sam w kilku miejscach naraz, i to właśnie ludzie, nie tabelki finansowania, są prawdziwym bohaterem tego artykułu.
W Polsce auta autonomiczne można testować, ale tylko z człowiekiem w kabinie
Polska dopiero otworzyła drogi publiczne dla testów. Od 24 czerwca 2026 r. obowiązują przepisy pozwalające testować pojazdy autonomiczne w realnym ruchu; nowelizację podpisał prezydent Karol Nawrocki 18 grudnia 2025 r. i po raz pierwszy wprowadziła ona do polskiego prawa definicje pojazdów zautomatyzowanych i w pełni autonomicznych.
Model Waymo, czyli pusty fotel kierowcy, jest jednak w Polsce wciąż niedozwolony. Ministerstwo Infrastruktury zaznacza, że przepisy nie dopuszczają testów aut w pełni autonomicznych bez kierowcy i w pojeździe musi być osoba zdolna w każdej chwili przejąć kontrolę. Nowelizacja zlikwidowała za to możliwość zablokowania testów przez jednego właściciela działki przy trasie, choć firmy nadal muszą uzyskać zezwolenia, zainstalować rejestratory i ponieść opłaty.
Pierwsi chętni już się szykują:
- Eternis, dostawca tysięcy aut m.in. dla kierowców Ubera i Bolta w Polsce, planuje jeszcze w tym roku kupić samochody autonomiczne i uruchomić testy.
- Bolt współpracuje z Nvidią, Pony.ai i Stellantisem i zapowiadał, że do 2035 r. chce mieć w swojej sieci nawet 100 tys. pojazdów autonomicznych.
- Michał Konowrocki, dyrektor zarządzający Uber Polska, przestrzega, że same przepisy nie wystarczą: „W Polsce kluczowe będą nie tylko regulacje, ale także infrastruktura, cyfrowa i fizyczna”.
Dla polskich regulatorów dane Waymo są cenną lekcją z innego powodu niż same procenty. Pokazują, jakiego rodzaju raportowania można wymagać od operatorów: obowiązkowego zgłaszania każdej kolizji, publikacji przebiegu i porównania z lokalnym punktem odniesienia. Polskie przepisy o testach przewidują dokumentowanie jazd, ale nie wiadomo jeszcze, czy wyniki będą publiczne i porównywalne z danymi o wypadkach powodowanych przez ludzi.
Źródła i metodologia
Artykuł powstał na podstawie analizy redakcji AIPORT.pl oraz dodatkowych źródeł, w tym oficjalnego komunikatu Waymo z dnia 24.09.2026, danych i metodologii z Waymo Safety Impact oraz publikacji The Verge i CNN. Do weryfikacji wykorzystano również materiały Electrek, Engadget, TechCrunch i Gothamist. Polski kontekst prawny: TVN24 Biznes, Rzeczpospolita i Spider’s Web.
Wypowiedź Missy Cummings, dyrektorki Autonomy and Robotics Center na George Mason University, została zweryfikowana z anglojęzycznym materiałem CNN. Wypowiedź Michała Konowrockiego, dyrektora zarządzającego Uber Polska, pochodzi z publikacji Spider’s Web.
Komentarz redakcyjny i ocena kontekstu branżowego: Piotr Wolniewicz, Redaktor Naczelny AIPORT.pl.
Artykuł będzie aktualizowany w miarę pojawiania się nowych informacji o bezpieczeństwie robotaksówek Waymo i testach pojazdów autonomicznych w Polsce.
