Chińskie Pony.ai i Uber ogłosiły w piątek rozszerzenie współpracy, które ma postawić na europejskich ulicach ponad dwa tysiące autonomicznych taksówek. Umowa obejmuje Zagrzeb, w którym usługa już działa, oraz cztery kolejne miasta, których nazw żadna ze stron nie podała.
Kluczowe fakty:
- Pony.ai i Uber ogłosiły rozszerzenie współpracy, której celem jest rozmieszczenie ponad 2000 autonomicznych taksówek w Europie i na Bliskim Wschodzie, obejmując Zagrzeb oraz cztery niesprecyzowane miasta.
- Komercyjna usługa robotaksówek w Zagrzebiu, uruchomiona pod koniec marca 2025 roku we współpracy z chorwacką firmą Verne, była pierwszą płatną usługą tego typu w Europie i ma wkrótce trafić do aplikacji Ubera.
- Model współpracy zakłada trzy role: Pony.ai dostarcza technologię autonomiczną poziomu 4, Uber odpowiada za obsługę klienta i płatności, a lokalny partner flotowy zajmuje się codzienną eksploatacją pojazdów.
Komunikat jest krótki i celowo nieprecyzyjny. Nie ma harmonogramu, nie ma listy miast, nie ma nawet informacji, kto sfinansuje zakup pojazdów. Jest za to liczba, która robi wrażenie w europejskim kontekście: 2000 samochodów to więcej, niż jeździ dziś po wszystkich rynkach Pony.ai poza Chinami razem wziętych.
Chcesz czytać więcej treści związanych z AI?
Dodaj AIPORT.pl do preferowanych źródeł Google
Co dokładnie ogłoszono
Pony AI Inc. (NASDAQ: PONY, HKEX: 2026) i Uber Technologies rozszerzyły partnerstwo zawarte w maju 2025 roku. Punktem wyjścia jest komercyjna usługa w Zagrzebiu, uruchomiona pod koniec marca tego roku razem z chorwacką firmą mobilnościową Verne, która pełni rolę właściciela i operatora floty. To była pierwsza komercyjna usługa robotaksówek w Europie, w której pasażer płaci za przejazd. Chorwacki serwis ma wkrótce trafić do aplikacji Ubera, co oznacza, że autonomiczny przejazd będzie można zamówić tak samo jak zwykły kurs.
Obie firmy zapowiedziały, że szczegóły wdrożenia będą ogłaszane etapami. Umowa obejmuje też Bliski Wschód, ale i tu nie padła żadna nazwa miasta.
Model współpracy jest rozpisany na trzy role, które mogą, ale nie muszą przypaść trzem różnym podmiotom:
- Pony.ai dostarcza technologię jazdy autonomicznej poziomu 4 oraz doświadczenie operacyjne z chińskich wdrożeń
- Uber odpowiada za dostęp do klienta: zamawianie, płatności, obsługę posprzedażową i własną sieć kierowców
- lokalny partner flotowy prowadzi codzienną obsługę pojazdów, ładowanie i serwis
- finansowanie i własność samochodów mogą leżeć po stronie dowolnego z partnerów, w zależności od rynku
Ten ostatni punkt jest ciekawszy, niż wygląda. Uber nie chce mieć aut w bilansie, Pony.ai nie ma pieniędzy, żeby kupić dwa tysiące samochodów z własnej kieszeni. Ktoś więc będzie musiał je sfinansować, a komunikat tego nie rozstrzyga.
Chiny zapłaciły za ten eksport
Pony.ai wchodzi do Europy z argumentem, którym mało kto w tej branży może się dziś pochwalić. Firma prowadzi płatne, w pełni bezzałogowe przewozy w czterech chińskich miastach pierwszej kategorii i twierdzi, że w kilku z nich osiągnęła próg rentowności na poziomie jednostki operacyjnej, czyli pojedynczy samochód zarabia więcej, niż kosztuje jego utrzymanie.
Liczby z ostatnich kwartałów pokazują, dlaczego firma przyspiesza. W pierwszym kwartale 2026 roku przychody Pony.ai wyniosły 236 mln juanów, czyli około 34,3 mln dolarów, o 145 procent więcej rok do roku i wyraźnie powyżej oczekiwań analityków zbieranych przez Bloomberga. Sam segment robotaksówek urósł o 395 procent. Jednocześnie firma zanotowała 53,5 mln dolarów straty netto, co dobrze oddaje, na jakim etapie jest ten biznes. Flota przekroczyła 1700 pojazdów pod koniec maja, a cel na koniec roku podniesiono z 3000 do ponad 3500 aut w przeszło dwudziestu miastach.
Dla porównania: Waymo, według danych przytaczanych przez CNBC, dysponuje flotą około pięciu tysięcy samochodów, głównie w Stanach Zjednoczonych. Europa w tym zestawieniu jest niemal pustym polem, a każdy, kto wejdzie na nią pierwszy z realną skalą, ustawi warunki gry dla reszty.
Patrzę na tę zapowiedź z mieszaniną ciekawości i sceptycyzmu. Dwa tysiące pojazdów w pięciu miastach to deklaracja, nie fakt, a branża autonomiczna ma za sobą długą historię obietnic, które rozjeżdżały się z rzeczywistością o kilka lat. Brak nazw miast i brak harmonogramu czytam jako sygnał, że rozmowy z europejskimi regulatorami wciąż trwają i nikt nie chce się publicznie związać terminem.
Jednocześnie rozumiem, dlaczego to ogłoszenie ma znaczenie. Chińska firma technologiczna wchodzi do Unii Europejskiej nie jako dostawca sprzętu, tylko jako operator usługi przewozowej działającej w miejskiej przestrzeni publicznej. Do tej pory rozmawialiśmy o chińskiej konkurencji w kontekście samochodów elektrycznych i paneli fotowoltaicznych. Teraz mówimy o algorytmach, które podejmują decyzje o hamowaniu na skrzyżowaniu w europejskim mieście.
Pytania, na które nie mam jeszcze odpowiedzi: gdzie będą przetwarzane dane z kamer i lidarów, kto ponosi odpowiedzialność cywilną w razie wypadku i czy któryś europejski regulator zapyta o to zawczasu, a nie po pierwszym poważnym zdarzeniu. Chciałbym, żeby ktoś zapytał wcześniej.
Piotr Wolniewicz, Redaktor Naczelny AIPORT.pl
Opisz krótko, czego potrzebujesz. Jesteśmy największym HUB-em AI w Polsce — w naszej bazie znajdziesz blisko 500 zweryfikowanych firm specjalizujących się w AI. W Twoim imieniu poprosimy 3-5 dopasowanych wykonawców o kontakt w ciągu 48 godzin.
Uber szuka zastępstwa po Waymo
Timing tej umowy nie jest przypadkowy. Pod koniec lipca Waymo poinformowało Ubera, że w styczniu 2028 roku uruchomi własną aplikację w Austin i Atlancie, kończąc tym samym wyłączność, na której opierała się dotychczasowa współpraca. Obecny kontrakt obowiązuje do maja 2028 roku. Kurs akcji Ubera zareagował spadkiem, a Morningstar obniżył wycenę godziwą spółki z 85 do 76 dolarów.
Odpowiedzią Ubera jest budowa portfela dostawców zamiast stawiania na jednego partnera. Firma zadeklarowała 10 mld dolarów na inwestycje w autonomiczne przewozy i ma dziś kilkanaście umów, między innymi z Avride, Lucid, Nuro, WeRide, Momenta, Volkswagenem i Rivianem. W Londynie działa z Wayve, które na początku sierpnia uzyskało od Transport for London licencję na przewozy pasażerskie pojazdami autonomicznymi. W Madrycie szykuje pilotaż z WeRide, w Tokio testy z lokalnym operatorem taksówek.
Sarfraz Maredia, szef autonomicznej mobilności i dostaw w Uberze, ujął logikę tego ruchu krótko: chodzi o „przejście od pojedynczych uruchomień do powtarzalnej skali komercyjnej” / „moving from individual launches to repeatable commercial scale”.
James Peng, założyciel i dyrektor generalny Pony.ai, w tym samym komunikacie zapowiedział budowę trwałej działalności komercyjnej w Europie i poza nią, opartej na połączeniu technologii jego firmy z zasięgiem platformy Ubera.
Polskie drogi wciąż tylko dla naukowców
Nad Wisłą ta historia rozgrywa się na zupełnie innym etapie. Nowelizacja Prawa o ruchu drogowym, podpisana przez prezydenta Karola Nawrockiego 18 grudnia 2025 roku, weszła w życie 24 czerwca 2026 roku i po raz pierwszy wprowadziła do polskiego prawa definicje pojazdu zautomatyzowanego i w pełni zautomatyzowanego. Funkcję Krajowego Koordynatora Prac Badawczych powierzono dyrektorowi Instytutu Transportu Samochodowego, a od lipca urząd zbiera wnioski od firm chcących testować systemy autonomiczne na drogach publicznych.
Tyle że polskie przepisy dopuszczają wyłącznie prace badawcze. Nie ma w nich ścieżki dla komercyjnego przewozu pasażerów bez kierowcy. Organizator testów musi uzyskać zezwolenie, wyposażyć auta w wideorejestratory nagrywające obraz i dźwięk z zewnątrz oraz z wnętrza pojazdu i przechowywać nagrania przez pięć lat. Za jazdę bez zezwolenia grozi kara od 100 do 200 tys. zł.
Oznacza to, że Polska nie znajdzie się wśród czterech miast, o których mówi komunikat Pony.ai. Nie dlatego, że rynek jest za mały. Rynek przewozów aplikacyjnych w Polsce był wyceniany na 2,5 mld zł już w 2023 roku przy około 112 mln przejazdów rocznie, a Warszawa od lat należy do najaktywniejszych miast Ubera w Unii. Powód jest prostszy: nie mamy ram prawnych, w których taka usługa mogłaby legalnie pobierać opłaty.
Czesi dopuścili jazdę na poziomie 3 od 1 stycznia 2026 roku. Niemcy, Francja, Hiszpania i Węgry mają regulacje dla wdrożeń, a nie tylko dla testów. Chorwacja, kraj o gospodarce kilkukrotnie mniejszej od polskiej, ma pierwszą komercyjną usługę robotaksówek w Europie. Piszę o tym bez satysfakcji, bo to nie jest kwestia technologii ani pieniędzy. To kwestia tego, kto szybciej napisał rozporządzenie.
Za każdą polską firmą AI stoi konkretny człowiek z imieniem i nazwiskiem, często ten sam w kilku miejscach naraz, i to właśnie ludzie, nie tabelki finansowania, są prawdziwym bohaterem tego artykułu.
Czego wciąż nie wiadomo
Ogłoszenie zostawia otwartych więcej pytań, niż zamyka. Nie znamy miast, nie znamy terminów, nie wiemy, czy pojazdy będą jeździły bez operatora bezpieczeństwa od pierwszego dnia, ani jak firmy zamierzają przejść przez procedury homologacyjne w pięciu różnych porządkach prawnych. Nie wiadomo też, kto kupi samochody.
Historia Zagrzebia podpowiada jedną rzecz: bez lokalnego partnera z licencją i flotą ta układanka się nie domyka. Jeśli Pony.ai i Uber znajdą czterech takich partnerów w ciągu roku, europejski rynek autonomicznych przewozów przestanie być teorią. Jeśli nie znajdą, zostaniemy z liczbą 2000 w nagłówkach i jednym miastem w Chorwacji.
Źródła i metodologia
Artykuł powstał na podstawie analizy redakcji AIPORT.pl oraz dodatkowych źródeł, w tym wspólnego komunikatu prasowego Pony.ai i Ubera z 13.08.2026, materiału CNBC z 14.08.2026 oraz depeszy Bloomberga z tego samego dnia. Wykorzystano również raporty finansowe Pony AI Inc. za IV kwartał 2025 i I kwartał 2026 publikowane przez GlobeNewswire, doniesienia Business Wire, Quartz, CnEVPost, Automotive World, Financial Times i TechCrunch dotyczące zakończenia wyłączności Waymo w umowie z Uberem oraz wyceny Morningstar. Kontekst polskich regulacji opracowano na podstawie doniesień 40ton.net o uruchomieniu Krajowego Koordynatora Prac Badawczych, a także publikacji „Rzeczpospolitej”, TVN24 i portalu Skarbiec.biz o nowelizacji Prawa o ruchu drogowym. Cytat Sarfraza Maredii, szefa autonomicznej mobilności i dostaw w Uberze, został zweryfikowany z oryginalnym anglojęzycznym materiałem źródłowym. Komentarz redakcyjny i ocena kontekstu branżowego: Piotr Wolniewicz, Redaktor Naczelny AIPORT.pl. Artykuł będzie aktualizowany w miarę ujawniania kolejnych miast i terminów wdrożenia robotaksówek Pony.ai w Europie.
