Jeden z pasażerów robotaksówki firmy Pony AI rezerwował przejazd każdego dnia o tej samej porze, tuż po lunchu. Kiedy zespół w końcu do niego zadzwonił i zapytał dlaczego, odpowiedź była rozbrajająca: „The environment is great. It’s clean. I use it as my napping place!”
James Peng, współzałożyciel i dyrektor generalny Pony AI, przytacza tę historię z wyraźną satysfakcją. Widzi w niej coś więcej niż ciekawostkę: dowód na to, że ludzie nie tylko akceptują autonomiczne pojazdy, ale zaczynają dostosowywać swoje zachowania do nowej rzeczywistości. Tak jak kiedyś musieliśmy się przyzwyczaić do tego, że Uber zastąpił telefon do korporacji taksówkarskiej, teraz uczymy się, że w samochodzie bez kierowcy można po prostu… zdrzemnąć się.
Jeśli chcesz otrzymać raport przed oficjalną premierą oraz zobaczyć nazwę swojej firmy wśród uczestników badania – zostaw adres email na końcu ankiety.
Pony AI na ulicach Chin i nie tylko
Pony AI działa dziś w ponad dziesięciu miastach na zasadach komercyjnych i należy do grupy chińskich firm, które najagresywniej rozwijają autonomiczne pojazdy na świecie. Flota liczy 1200 robotaksówek, a do końca roku ma wzrosnąć do 3000 pojazdów. Tempo porównywalne z Waymo, czyli z największym graczem po stronie zachodniej.
Co ciekawe, chińskie robotaksówki jeżdżą już daleko poza granicami Chin. Pony AI prowadzi operacje w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, Katarze i Singapurze, a na liście kolejnych rynków znalazła się Europa. Dla porównania, Waymo działa poza USA jedynie w Londynie i Tokio.
Liczby robią wrażenie: ponad 25 000 przejazdów dziennie, średnio 26 zamówień na jeden pojazd, a każda robotaksówka generuje przeciętnie 338 juanów (około 49 dolarów) dziennie. Pod koniec 2025 roku firma ogłosiła, że jej operacje w Kantonie osiągnęły próg rentowności. W marcu 2026 dołączył Shenzhen.
Skąd pochodzi przewaga Chin?
Pytanie, które zadaje sobie wielu obserwatorów branży, brzmi: dlaczego akurat Chiny stały się globalnym laboratorium dla autonomicznych pojazdów? Peng wskazuje na kilka wzajemnie wzmacniających się czynników.
Przede wszystkim koszty komponentów. Firma Hesai Technology, produkująca sensory lidar niezbędne do „widzenia” przez robotaksówki, obniżyła ich cenę o 99,5%. Dzięki temu można je instalować w samochodach kosztujących zaledwie 15 000 dolarów. Do tego dochodzi chińska siła w produkcji pojazdów elektrycznych i całego ekosystemu technologii samochodowych.
Drugi czynnik to talent inżynierski. Peng sam spędził większość kariery w Dolinie Krzemowej, pracując przez siedem lat w Google, a potem kierując działem autonomicznej jazdy Baidu w USA. Kiedy w 2016 roku zakładał Pony AI, wrócił do Chin, które były już zupełnie innym ekosystemem technologicznym niż te, które opuścił dwie dekady wcześniej.
Trzeci element to nastawienie konsumentów. Według badania PwC z 2023 roku aż 85% chińskich kierowców deklaruje gotowość na przejazd robotaksówką bez nadzoru człowieka. W USA ten odsetek wynosi 39%. Różnica jest ogromna. Część analityków tłumaczy to tym, że w Chinach tylko 35% populacji w ogóle prowadzi samochód, więc psychologiczna bariera przed „oddaniem kontroli” jest po prostu niższa.
Czwarty czynnik, którego nie należy bagatelizować: wsparcie rządowe. Pekin traktuje autonomiczne pojazdy jako strategiczną branżę. Lokalne władze oferują strefy testowe, subsydia i przyspieszone procedury licencyjne. Dziś ponad 50 chińskich miast dopuszcza autonomiczne pojazdy na publicznych drogach w trybie testowym, a co najmniej 10 zezwala na operacje komercyjne.
Patrząc na to, co robi Pony AI, trudno nie dostrzec prawdziwego rozmachu. Ale warto zachować chłodną głowę. Robotaksówki to wciąż biznes, który traci pieniądze: przy 60 milionach dolarów przychodów w pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 roku firma wydała na R&D ponad 156 milionów i odnotowała stratę netto przekraczającą 152 miliony dolarów. To normalne dla wczesnej fazy skalowania, ale inwestorzy już się niecierpliwią, o czym świadczy 30-procentowy spadek kursu akcji od czasu notowań w Hongkongu. Z drugiej strony, jeśli prognozy HSBC się potwierdzą i robotaksówki zagrabią 6% chińskiego rynku przewozów, mówimy o 40 miliardach dolarów rocznych przychodów. A UBS szacuje całkowity potencjał tego rynku na 183 miliardy dolarów. Pytanie nie brzmi więc „czy?”, tylko „kto i kiedy?” Peng zdaje się być przekonany, że odpowiedź na oba pytania zna.
Piotr Wolniewicz, Redaktor Naczelny AIPORT.pl
Model biznesowy: być „wirtualnym kierowcą”
Pony AI nie zamierza być właścicielem floty. Długoterminowa strategia firmy polega na dostarczaniu technologii, sztucznej inteligencji i platformy operacyjnej, podczas gdy partnerzy finansują i zarządzają fizycznymi pojazdami. Peng mówi wprost: „That’s where we create the greatest economic and societal value.”
To podejście przypomina model przyjęty przez Nvidię w erze GPU: sprzedajesz łopatę, nie kopiesz złota. Partnerzy mogą zarabiać na własności pojazdów, a Pony AI skupia się na skalowaniu technologii jak najszybciej i jak najszerzej.
Wśród partnerów firmy znalazły się już:
- Uber i Bolt (platformy ride-hailingowe)
- ComfortDelGro (jeden z największych operatorów taksówkowych w Singapurze)
- Stellantis (europejski gigant motoryzacyjny)
- Toyota (długoletni inwestor, współtwórca najnowszej generacji robotaksówki)
Jednym rynkiem, na który Pony AI nie planuje wchodzić, są Stany Zjednoczone. Administracja Bidena zakazała sprzedaży chińskich „connected vehicles” od 2027 roku, a napięcia polityczne między Waszyngtonem a Pekinem nie sprzyjają ekspansji. „We’re unlikely to run large-scale commercial operations in the U.S. anytime soon,” przyznaje Peng. Firma utrzymuje jednak zespół R&D w Dolinie Krzemowej.
Co z kierowcami? AI zmienia definicję pracy
Nieuchronne pytanie o miejsca pracy Peng kwituje spokojnie, ale nie ucieka od odpowiedzi. „AI will not destroy the workforce; it will change what we consider 'work'” – mówi, dodając, że jego zdaniem „a lot of the fear is overblown.”
Podobnie myśli Tony Han, CEO konkurencyjnego WeRide: „Machines won’t be drunk, won’t overdose. Machines are very reliable. Fatal accident rates for robotaxis are much lower than human drivers.”
Anthony Tan z Grab, który inwestuje w WeRide, sugeruje z kolei, że kierowcy mogliby w przyszłości pracować jako zdalni operatorzy bezpieczeństwa, etykietujący dane, czy technicy zajmujący się wymianą sensorów lidar i kamer.
Tymczasem rynki reagują już dziś, niekoniecznie spokojnie. Na początku 2026 roku akcje amerykańskich firm transportowych gwałtownie spadły po tym, jak mało znana firma ogłosiła narzędzie AI zdolne zwiększyć wolumeny ładunków o 300% bez zatrudniania nowych pracowników.
Peng: świat bez kierowców jest nieuchronny
James Peng jest realistą, ale i wizjonerem. Przyznaje, że infrastruktura drogowa nie zmieni się z dnia na dzień i że robotaksówki muszą radzić sobie z istniejącymi ulicami, nie czekając na smart city przyszłości. „If we want autonomous vehicles to really be part of everyday life, they have to cope with the roads we have now. That’s the beauty of AI: We can train our AI 'drivers’ to be smart enough to be on the existing infrastructure.”
Nie ma wątpliwości co do kierunku zmian. „People love to drive; they don’t love driving all the time” – mówi. I w tym jednym zdaniu zamknął chyba najlepiej to, dlaczego robotaksówki mogą odnieść sukces tam, gdzie wiele technologii poniosło porażkę: nie walczą z ludzkimi przyzwyczajeniami, lecz po prostu oferują wygodniejszą alternatywę.
Drzemka po lunchu w czystym, cichym samochodzie bez kierowcy? Brzmi nieźle.
